ПАМЯТИ КАПИТАНА ФЛАГМАНА

«ПАМЯТИ КАПИТАНА ФЛАГМАНА» Статья Анатолия Капитанова

ПАМЯТИ КАПИТАНА ФЛАГМАНА

Часть 1     

Как стало известно, 14 декабря 2017 г., в Берлине, после тяжёлой продолжительной болезни ушёл из жизни Заслуженный капитан Министерства морского флота СССР ГРИГОРЬЕВ Георгий Фёдорович, капитан флагмана Морского космического флота НИС «Космонавт Юрий Гагарин».

Капитан дальнего плавания Георгий Фёдорович Григорьев
на мостике флагмана космического флота у монитора радиолокатора.
Фото А. Капитанова.

     Григорьев Г.Ф. родился 1 августа 1935 года, в г. Донецке, в семье врача. Биография его была сложной, как и у всех детей военного времени. С начала войны маму призвали работать в прифронтовой госпиталь, шестилетнего сына она взяла с собой. Кругом обстрелы, бомбёжки, в этой обстановке вместе они прошли всю войну. После войны мама будущего капитана, майор медицинской службы, продолжала работать зав. отделением в донецком госпитале. Учась в школе, Георгий стал мечтать о море. В пятнадцатилетнем возрасте самостоятельно поехал в Батуми, отыскал среднее мореходное училище, и поступил в него в 1951 году. Судоводительское отделение, на котором он учился, в 1952 г. перевели в Херсон. На третьем курсе учёбы в ХМУ, в 19 лет, Георгий женился (1954 г.) на студентке педагогического института Светлане. По окончании среднего мореходного училища, в 1955 году, начал свою трудовую деятельность  с путёвки на остров Шпицберген в должности штурмана (до 1958 г.).

     Эпизод 1. Из жизни 2-го штурмана Григорьева, заметка в газете «Полярная кочегарка» 7 декабря 1957 г. — «Человек за бортом!»     Этот сигнал был подан около 24 часов в воскресенье, 1 декабря, на буксирном пароходе «Донбасс». С пирса за отходом судна наблюдало много полярников – они также видели, как с носовой палубы упал в воду человек.

     … В том рейсе на Донбассе» было необычайно оживлённо. Пароход увозил большую группу полярников, возвращающихся на Родину. Вот прозвучали последние гудки, судно разворачивается и, набирая ход, всё больше удаляется от причала. С обеих сторон несутся прощальные приветствия. В тесноте кто-то задел на палубе трап, который ещё не успели закрепить по-походному, падая, он сбил с ног находившегося на вахте второго помощника капитана Георгия Григорьева.   Очутившись в беде, молодой моряк ни на секунду не потерял самообладания и способности быстро принимать решение. Вынырнув из воды, осмотревшись, он разглядел неподалёку от себя спасательный круг. Добраться до круга – значило отплыть ещё метров 15 дальше пирса. Но Г.Григорьев пошёл на это. Проталкивая круг впереди себя, он облегчил себе путь по затянутой ледяными блинами воде. У причала ему подали конец, но закоченевшие руки не держали. Тогда, продолжая оставаться в воде, он обвязался. Если учесть, что всё это происходило менее 10 минут, можно представить себе, с какой быстротой приходилось действовать. Потерпевшего немедленно доставили в больницу, где ему была оказана необходимая помощь.

     Молодёжь советских рудников Шпицбергена хорошо знает Григорьева. Многие помнят, что ему принадлежит рекорд острова в прыжках в высоту, успешно он занимается и другими видами спорта. Несомненно, спортивная закалка помогла Григорьеву, пусть не сухим, но живым и невредимым, выйти из воды, даже без насморка.

Фото из семейного альбома Григорьевых:  С экипажем и полярниками на фоне буксира Донбасс. Штурман Григорьев Г.Ф. – второй слева.

      После «Донбасса» морская служба продолжалась на судне «Шахтёрск», порт Баренцбург. Штурман Григорьев продолжал учёбу заочно, на судоводительском факультете в Одесском высшем инженерно-морском училище. Несколько лет он ходил старпомом на сухогрузах, в том числе на одном из первенцев МКФ, Плавучего телеметрического комплекса (ПТК), т/х «Ильичёвск». Это был рейс с экспедицией из 12 человек, с 11.07.1965 по 16.01.1966 г. Капитан теплохода Баларич К.А., старший помощник капитана Григорьев Г.Ф., начальник экспедиции Москалец А.П. В том рейсе, впервые в истории МКФ, судно ПТК было арестовано в порту Неаполь из-за подозрений итальянской таможни. В результате этого случая космический флот получил легализацию и был приписан экспедиционному флоту Академии наук СССР, о чём было объявлено в июне 1967 г. ТАСС и в СМИ.

     Путь на капитанский мостик обычно укладывается в 10 – 12 лет морской жизни, с трёх — четырёхлетним стажем безаварийной работы на каждой из четырёх штурманских должностей предшествующих капитанской. Высшее образование уже было, плюс хороший английский и, конечно, судоводительский опыт. Восемь лет он был капитаном крупнотоннажного сухогруза «Мытищи», который совершал рейсы из Европы в Юго-Восточную Азию, Сингапур, Филиппины и Японию.  

      Капитаном флагмана Морского космического флота «Космонавт Юрий Гагарин» Георгий Фёдорович был назначен весной 1980 года и, оставаясь в этой должности до 1991 года, совершил на НИС «Космонавт Юрий Гагарин» 10 продолжительных экспедиционных рейсов, включая последний, 20-й. Фактически он был капитаном в половине рейсов «Гагарина», на котором до его прихода сменилось четыре капитана. В качестве капитана судна мы увидели человека строгого, но заботливого, хорошего хозяйственника, настоящего моряка, принципиально болеющего за дело и жизнь коллектива. Опыт заслуженного капитана просматривался во многом, в подготовке к длительным рейсам и подборе персонала, поиске и нахождении выходов из сложных ситуаций в рейсах. Григорьев, заслуженный капитан ММФ, самостоятельно, без приёма лоцманов мог провести крупное судно через пролив Босфор.

     Эпизод 2. Перед очередным рейсом флагмана начальник космического ведомства Иванов В.Л. пригласил капитана Григорьева в Москву. На совещании он заслушивал доклады о подготовке своих подчинённых и готовности средств к обеспечению предстоящих космических полётов. Увидев сидящего в стороне Григорьева, Владимир Леонтьевич указал на стул рядом с собой: — Ваше место здесь, капитан! Так выразил Иванов, у которого второе образование – высшее морское, своё уважение к моряку.

     В берлинской квартире Григорьевых хранятся фотоальбомы 80-ых. Вот капитан с женой в Москве на «Голубом Огоньке», посвящённом Дню космонавтики. Памятные фото с космонавтами Леоновым, Поповичем, Титовым, Серебровым и другими.  Март 1984 года, Одесса. На борт «Гагарина», прибыл целый отряд советских космонавтов во главе с генерал-лейтенантом Германом Степановичем Титовым и космонавтами: Николаевым, Быковским, Поповичем, Шониным. В кормовом музыкальном салоне судна осуществлялась видеозапись «Огонька» для Центрального телевидения: «Вас приглашают космонавты!». Вместе с космонавтами на судно прибыли известные артисты эстрады: Ирина Понаровская, София Ротару, композитор Тухманов, сатирик Петросян и другие. На личных фото капитана и его очаровательной супруги – памятные автографы космонавтов, артистов.

 Кормовой музыкальный салон НИС «Космонавт Юрий Гагарин».На съёмке «Голубого Огонька» — Вас приглашают космонавты»: космонавт № 2 Титов Г.С. с капитаном судна Григорьевым, март 1984 г., порт Одесса. Фото В. Ковылкина.

     В своих длительных рейсах морской центр управления космическими полётами «Космонавт Юрий Гагарин» находился преимущественно у восточного побережья Канады, вблизи таинственного острова Сейбл. Над островом на космической орбите до шести раз в сутки, пролетали пилотируемые корабли и орбитальные станции на невидимых с территории Советского Союза витках. «Гагарин» вёл отсюда управление полётами, принимал телеметрическую информацию, был ретранслятором переговоров космонавтов с ЦУПом в реальном времени.

     Февраль 1991 года, 20-й рейс флагмана. Капитан полным ходом ведёт «Гагарина» в Мексиканский залив, где совсем низко пролегала орбита станции, завершающей свою многолетнюю работу в космосе. Мировые СМИ бьют тревогу: «… многотонные элементы станции упадут на территорию Чили!». 7 февраля, «Салют-7» в зоне видимости судна. Командная радиолиния «Гагарина» посылает сигнал на включение тормозных двигателей орбитальной станции, и она прекращает свой полёт над Мексиканским заливом Атлантики.

      По статистике двадцати совершённых рейсов, среднее количество персонала на борту «Гагарина» составляло 320 человек. Запасы топлива, воды и продовольствия, которые принимало НИС, были немалыми, но пополняли их регулярно. Плавучий центр управления полётами швартовался у причалов многих городов мира. Во время первого захода судна в канадский порт Сидни (провинция Новая Шотландия), капитан Григорьев был удостоен диплома и стал почётным членом элитного Клуба «Морской конёк», в списках которого значились капитаны крупнейших пассажирских лайнеров, а также – английская «железная леди» Маргарет Тетчер.

Фото Диплома капитану флагмана космического флота, капитану сборной команды моряков-гагаринцев по шахматам от Клуба «Морской конёк» и колледжа береговой охраны Канады, где она не раз выступала с блестящими победами в шахматных турнирах (порт Сидни).

     12 лет жизни отдал Г.Ф.Григорьев уникальному судну. Дальнейшую работу прерывает болезнь. С 1991 г. корабль науки перестаёт ходить в экспедиционные рейсы. Черноморское морское пароходство последовательно сокращается, а его моряки вынуждены работать в иностранных морских компаниях. А капитан?    

     Безупречная репутация и опыт открывают Заслуженному капитану ММФ СССР двери крупной судоходной немецкой компании. Григорьеву предложено работать на пассажирском судне. Пройдя стажировку на судне «Аркона», он поднимается на мостик комфортабельного лайнера «Колумбус-Каравелла» с многонациональным экипажем, в составе которого оказались бывшие члены экипажа «Гагарина». Экзотические рейсы вокруг Европы и в Арктику, Гренландию и Исландию, в норвежские фиорды. Три года в круизных рейсах! Вновь, через 36 лет он увидел ледники Шпицбергена.

     Затем, в 1994 году, был крупнотоннажный контейнеровоз «Итаджой» южноамериканской линии под флагом Багамских островов, он стал последним судном отважного капитана, работу снова прерывает болезнь. Из Аргентины на самолёте капитана доставляют в Европу. Он повторно переносит тяжелейшую операцию. Только мужество капитана, поддержка семьи и друзей, дали ему силы оправиться после тяжёлой болезни вернуться к полноценной жизни. 

     Но капитан Григорьев желает вернуться в море. Увы, Гамбургский арбайтсамт, ссылаясь на заключения врачей, отказывает ему в этом.  В русскоязычной газете, выходящей в Германии, Григорьев опубликовал объявление с просьбой откликнуться морякам торгового и рыбопромыслового флота. Подпись – «бывший капитан». Звонки со всех концов Германии! Рассказывали, кем и где плавали, особенно интересовались, в какие рейсы могут пойти. Многие думали, что собирают экипаж, просили: «Капитан! Пожалуйста, забери нас с собой в море!». Через интернет Григорьев знал все морские новости, создал в Берлине «Клуб одесситов» и несколько раз собирал тех, кто в «прежней жизни» знал, что такое море.

Корабль науки уходит туда, откуда не возвращаются.
Фото  Г. Маценко, второго механика НИС «Космонавт Юрий Гагарин»

     Как сообщила вдова Григорьева, Светлана Яковлевна, капитану часто снился один и тот же сон. Будто стоит он на мостике флагмана, взор направлен в морскую даль. С высоты сорока метров, хорошо видна даль горизонта и весь белоснежный корабль науки. Огромные барбеты мощных антенн венчают ажурные короны дальней космической связи. За ними дымит труба с символом эпохи социализма. За кормой – длинный шлейф от встревоженной глади океана. Впереди он вновь видит море.

Попутного ветра, капитан!  С глубоким уважением,  скорбящие о твоём уходе и помнящие тебя моряки-гагаринцы, «космонавты моря».

 

       Часть 2

Из воспоминаний А.Капитанова 

Светлой памяти капитана дальнего плавания ГРИГОРЬЕВУ Георгию Фёдоровичу – посвящается.    

«Где тонко, там и рвётся» — есть такая комедия у И.С. Тургенева. Но тут речь не о комедии, подтверждающей это, а о грустном: об экстремальной ситуации, возникшей на борту НИС «Космонавт Юрий Гагарин» в рейсе, когда в его борту ниже ватерлинии образовалась трещина, предвестница возможной трагедии.

      Перед созданием рукописи книги «Океанские опоры космических мостов», её автор Олег Максимович Павленко попросил меня, как и многих других ветеранов космического флота, написать свои воспоминания об эпизодах в собственных рейсах, особенно связанных с опасностями, поворотами судьбы из-за которых менялись планы экспедиционных рейсов. Особенно ему не хватало материалов об экстремальных ситуациях, связанных с острыми ситуациями на судах флота. Ведь за 30-летний период существования космического флота на нём было всё: вооружённый захват и аресты судов в океане, ночное столкновение с рыболовным судном в Атлантике, ситуации грозящие возникновением пожара или взрыва, было много случаев борьбы за жизнь моряков в океане и всякого…

      Ниже прилагается отрывок из моих воспоминаний, предложенных автору 4-томника, он об экстремальной ситуации на флагмане космического флота, когда в результате длительных пребываний судна в штормовых условиях рейсов, в борту накопилась усталость корпуса и металл не выдержал. На внешней части двойного борта «Гагарина» ниже ватерлинии образовалась трещина, через которую в танки с мытьевой водой стала поступать солёная забортная вода. Угрожающая жизни судна ситуация возникла в рейсе после прохождения плотных льдов восточного побережья Канады.

 

Об обстановке в районе работ судна в Северной Атлантике.

     Во второй половине 80-х годов точка работы «КЮГ» сдвигалась от коварного острова Сейбл всё более на северо-восток. Отчасти это объяснялось возрастающим действием радиопомех береговых станций, мешающих приёму сигналов с космических аппаратов, а также периодическим увеличением  прибрежной морской экономической зоны Канады. Для работ стало лучше, мы ушли из зоны непрерывного тумана (в летнее время). Больше не рычал громким басом гудок, признанный самым мощным на советском пассажирском флоте. Этот германский ревун был специально снят с теплохода «Максим Горький»  и сознательно, в дополнение к штатному гудку, установлен на «Гагарине»  в районе кормовой надстройки. В соответствии с уставом мореплавания, при нахождении судна в плотном тумане, предупредительный звуковой сигнал подаётся ежеминутно. Представьте себе, где бы Вы не находились на судне, в любое время дня и ночи, ежеминутно клокочет вибрирующий низким басом мощный судовой гудок.  Особенно неприятно было засыпать под этот монотонный, пробивающий стены и палубы низкий звук, который, как казалось, даже мёртвого разбудит. Своей работой он, несомненно, действовал на психику моряков, добавляя усталости и без того загруженному режиму работы, без выходных и солнца.

Выйти на палубу было противно, стояла промозглая сырость. А ревун действовал по уставу, включался автоматически, заглушал речь и не давал сосредоточиться мыслям. В таких условиях гагаринцы и королёвцы пребывали длительными месяцами. Рабочее время, трижды за шестимесячный рейс, плавно сдвигалась на ночное время.  Образно говоря, тревожный бас нашего неуёмного гудка сигнализировал другим судам, находящимся в ближней зоне, следующее: «Здесь, возле печально известного на Земле острова Сейбл, снискавшего дурную славу «пожирателя кораблей», нахожусь я, самое крупное в мире НИС «Космонавт Юрий Гагарин». Будьте осторожны, тут зона плотных туманов! Держитесь подальше от «кладбища Северной Атлантики».

      Зона сильных туманов существовала вокруг острова в летнее время, она образовывалась в результате «касания» (трения) двух встречных течений: тёплого — с юга Атлантики  и холодного, Лабрадорского — с северного направления. Несомый «трущимися» течениями песок и образовал «саблеобразный остров», самый коварный из всех нанесённых моряками на карты. Оттого и назван он «Сейбл», что по-французски означает «сабля». Пожалуй, самая важная особенность «смертоносной пятидесятикилометровой сабли» – то, что она постоянно движется, беспрестанно меняя свою конфигурацию и очертания.  В прошедшее столетие, как установлено учёными, остров сдвигался и продолжает двигаться примерно на 200 метров в сторону центра Северной Атлантики.  Со времён глубокой древности мореплаватели, оказавшись в туманном пространстве острова, попадали в его песчаные объятия.

     Из истории кораблекрушений известно, что в зыбучих песках острова нашли свою смерть тысячи судов. По статистике, до ХХ века, натыкаясь на мель, здесь терпели катастрофу в среднем три судна в два года. Парусники и пароходы  буквально в считанные дни поглощались движущимся песком. Затягивая их в себя,  ломая и переворачивая, ненасытный остров порой снова обнажал их остовы на своей поверхности, демонстрируя человеческие кости и удивительные реликвии разных времён и народов. Вот почему за островом справедливо закрепились и такие названия как «Остров скелетов», «Остров призраков». В морском музее порта Галифакс, самого крупного порта на восточном побережье Канады, есть немало экспонатов, подаренных островом, и коллекция постоянно пополняется новыми находками.   

      С начала прошлого века «Сейбл» обезврежен установкой на нём радиомаяков. На острове дежурит команда канадских спасателей. В помощь этим спасателям, находясь в непосредственной близости от острова, почти двадцать лет крупные суда космического флота АН СССР извещали своими гудками туманные окрестности,  предупреждая об опасном районе другие, проходящие мимо суда.

     Наш флагман мог стоять здесь полдня на якоре или идти малым ходом с любым удобным для работы антенн курсом судна. При этом он не удалялся далеко от той единственной и самой удобной для проведения работ точки на Земле, выбранной баллистиками ЦУП-а для управления полётом пилотируемых космических кораблей. А точка эта имела самые нарицательные названия на морских картах мира.

Воспоминания о годах, прожитых на судне, в том гнилом месте Атлантики воскрешают тяжёлый бас судового гудка, донимающую сырость, длительную, до 12 рабочих часов в сутки космическую вахту и великолепную рыбалку в осеннее время (о которой можем рассказать в отдельном выпуске сайта МКФ).

     Уйдя подальше от окутанного туманами «пожирателя кораблей», моряки получили возможность видеть солнце, вести покраску судна. Ущемлёнными оказались только рыболовы,  привыкшие к своему ремеслу на мелководье, а в новом районе работ глубины были от ста  метров и выше.

Об аварийной ситуации.

      Она возникла после весеннего захода в хорошо знакомый нам канадский порт Сидни.  Весной побережье острова Кейп-Бретон сковано льдом, но наш «Гагарин» успешно преодолел сотню миль в Сидни и обратно. Однако после прохождения льдов, ниже ватерлинии в борту образовалась трещина. Догадались об этом не сразу. Первый признак беды проявился в солёности мытьевой воды. Капитан и главный механик были встревожены и искали причину всеми доступными способами. Внешне, чтобы не посеять панических настроений,  руководство проявляло спокойствие, но предпринимало всё возможное, чтобы отвратить беду.

     Заходы в крупнейший порт Канады Галифакс на восточном побережье страны, близко находящийся от нашей рабочей точки, нам тогда не планировали. Сама Канада в этом неоднократно отказывала. Капризничая на наши неоднократные запросы о заходе, будто вредничала, предлагала на выбор Сидни (о. Кейп-Бретон) и ещё севернее — Сент-Джонс (о. Ньюфаундленд). Из-за опасного (для крупного судна), узкого и скалистого фарватера створа бухты, зайти в Сент-Джонс у «Гагарина» потенциально вообще не было возможности. О «героических» заходах в этот порт нашего сменщика у Сейбла, НИС «Академик Сергей Королёв», слышал рассказы непосредственных участников его рейсов. Проход в порт узок, долгое время года скован льдом,  торчат острые скалы.   Когда НИС «АСК» прибыл в этот порт впервые, капитан судна получил высокую оценку своим действиям от капитана порта и местных агентов. Но что поделаешь, есть то надо, вот и шли за снабжением  в отдалённые, невыгодные порты.

     Отказывая нам в заходе в Галифакс, Канада вредничала, предполагаю, из-за случая падения на её территорию советского спутника с энергетической установкой на изотопах («Космос-954», 29 января 1978 г.) и радиоактивным заражением местности в точке падения. Никаких сообщений о политической шумихе, поднятой вокруг этого инцидента, до нас не долетало. Об этом факте, узнал из прессы потом, на берегу.

время года, флагман самостоятельно, без помощи ледоколов, преодолел около сотни миль прибрежных льдов. Всем находящимся на борту запомнилось красивое зрелище прохождения белой ледяной глади. После беспрестанно снующих волн произошла резкая смена «умиротворения» окружающей среды. Вокруг до горизонта была неподвижная белая равнина. Сначала мы входили в тонкую кромку прибрежных льдов с длинными узкими водными извилинами во льду и проталинами, как озёра.

     Двигаясь по курсу, судно беспокойно рыскало то влево, то вправо,  пользуясь для прохода свободными от льда извилинами. На ровной, покрытой снегом  поверхности изредка можно было заметить тёмные силуэты — отдыхающих от рыбной ловли морских львов и их светлых детёнышей — бельков.  Некоторых особей  можно было рассмотреть невооружённым глазом. Они не проявляли испуга при виде проплывающего мимо них огромного «айсберга» с коронами мощных антенн. Настороженные нерпы оставались неподвижными на кромке льда и не пытались нырнуть в воду. Отдельные длинномордые тела особей отдыхали на льдинах вблизи своих детёнышей.

Объявив широкой свою океанскую экономическую зону, Канада тем самым ограничила доступ рыболовным судам других государств в эту мелководную, богатую рыбой, зону Атлантики. А вместе с рыбой нерп тут прибавилось.

Приблизительно 80% канадской рыбодобычи уходило на экспорт в США. С учётом этого факта, Канада ревностно охраняет границы своей рыбопромысловой зоны, следит за экологическим состоянием этой обширной океанской банки. Работая рядом с зоной экономических интересов Канады, моряки были частыми свидетелями неустанного контроля береговой охраны Канады за нахождением в этой зоне судов иностранных государств. Над нами барражировали патрульные самолёты с красным кленовым листом. Чтобы не нарушать установленных экологических требований, мусор, накапливаемый на корме, периодически сжигался на месте под контролем пожарной команды судна. В редких случаях, за пределами экономической зоны Канады и на дальних переходах через океан, судовые отходы «майнались» там, где были большие глубины.

     При заходах «Космонавта Юрия Гагарина» в Сидни, нас радушно приглашали к себе в гости персонал и студенты колледжа  береговой охраны Канады, где обучались студенты из разных государств. В колледже организовывались международные спортивные встречи между студентами и сборными командами судна. Наши спортсмены-любители всегда проигрывали студентам в баскетболе, Не удивительно, в составах команд колледжа играли акробатически ловкие чернокожие студенты. Зато в волейболе и шахматах мы всегда держали неоспоримое первенство. В сборную команду наших волейболистов входили мастера спорта от экспедиции Абид Изудинов и Виктор Воробьёв. Сборную шахматистов «Гагарина» всегда возглавлял капитан Григорьев Г.Ф, в неё от экспедиции неизменно входили такие сильные шахматисты как Пётр Спиридонов и Евгений Евграфов. В одном из последних турниров, на 10 столах: одна ничья и 9 побед!

     Колледж береговой охраны был расположен в глубине лесного массива неподалёку от причала нашей стоянки. Он впечатлил нас своим тихим уютом, совершенством учебных помещений и лабораторий, залов для занятий спортом, куда и приглашали советских моряков для совместного отдыха. Но были предложения и более интересные. Например, вместе покататься на лыжах (снаряжение предлагалось) или вместе поплавать в бассейне, отчего наше руководство обычно отказывалось. Студенты охотно показывали морякам интерьеры колледжа и свои комфортабельные  двухместные  номера.

 

     Итак, утром, в яркий солнечный день апреля, мы входили в белоснежное пространство прибрежных льдов огромной ньюфаундлендской банки. Справа по борту на белом фоне уходящего ледяного полотна нас сопровождало редкое явление — чёткая движущаяся тень флагмана. За бортом стоял треск и шорох от ломки океанского льда. Периодически возникал пронзительный звук похожий на резку оконного стекла. «Гагарин» шёл полным ходом, врезаясь в лёд, как в  скорлупу.

     У судна между бортами 33 метра. Когда смотришь на него спереди с близкого расстояния, то корпус судна представляется «тупым утюгом». Эта форма судна-гиганта, по наблюдениям сверху, приводила к замедлению скорости продвижения в плотных льдах. Если смотреть вперёд с верхнего мостика на лёд перед носом судна, становится заметно, при вхождении в плотные ледяные поля скорость хода снижается. И наоборот, вырвавшись из окружения плотного льда, чувствуется разгон на чистой воде. По мере приближения к берегу лёд становился плотнее и толще, ровная гладь сменилась торосами. Наслоения сдвигающегося  от трещин льда были хаотически разбросаны вокруг. В это время от носовой части судна доносился уже не треск и шорох раскалывающегося льда, а грохот  отваливающихся от бульбы ледяных глыб. Судно продолжало свой путь, практически не сбавляя  хода. Его бульба, подводная выступающая часть носа, работала почти по ледокольному принципу, только с обратным знаком. Она врезалась в лёд, поддевая его снизу, и заставляла глыбы льда приподыматься, переворачиваться и отваливаться по сторонам как от лемеха. Казалось, будто огромный плуг бороздит толстую корку ледяного покрова океана. Так лёд расступался на пути судна. Отваливающиеся от «лемеха» льдины достигали сорока сантиметров в толщину, они переворачивались и ломались, тесня друг друга, с шумом крошились на обломки. Этот шум прерывался шлепками падающих друг на друга новых глыб, а вдоль бортов был слышан их скрежет. «Гагарин» стремительно шёл, не сбавляя оборотов. Такую тактику борьбы со льдом выбрал сам капитан Г.Ф. Григорьев.  Он то и дело выходил на крылья мостика оценить обстановку, присматривался к толщине льда. По прибытии в порт, капитан порта Сидни высказал Георгию Фёдоровичу своё восхищение мореходным качествам судна не ледокольного типа.

     За кормой оставалась широкая полоса из серой ледяной каши. Она существовала недолго, льды стремились скорее сомкнуться за нашим шлейфом, не оставляя доказательств нашего вторжения в их царство.

      Ближе к вечеру солнце, снижаясь, окрасило небо сначала жёлтым, потом багровым цветом. Медленно ползли вдоль бортов ледяные поля с контрастно подчёркнутыми ледяными нагромождениями. Казалось, будто огромная борона неровными зигзагами прошлась по ледяному полю. С наступлением сумерек продвигаться через ледяную твердь становилось труднее. Стали на якорь. Приняв нас за рыболовное судно, стаи чаек слетелись на края проруби вокруг лениво вращающегося винта. Прогуливаясь по палубе, возникало непреодолимое и соблазнительно неосуществимое желание — спуститься за борт на заснеженный лёд, пройти хоть немного в сторону, чтобы сфотографировать «вмёрзшее» в него судно.

     Рано утром движение к берегу продолжили без помощи канадских ледоколов. За льдами, на тонкой земной полосе были видны трубы чугунолитейного завода острова Кейп-Бретон, клубящиеся коричнево-розовым дымом. По мере приближения к заснеженному берегу полуострова Новая Шотландия,  в нём вырисовывался створ бухты. В ожидании нашего прибытия у входа в пролив дежурил ледокол с красными бортами и вертолётом на корме такого же цвета. Продвигаться вперёд самостоятельно становилось труднее. Ледокол, совершив вокруг нас круг почёта, помог выбраться из ледяного плена. В порт следовали за ледоколом. К корме на короткой дистанции пристроились буксиры, которые сопровождали нас до постановки к причалу.

    Стоянка в порту Сидни

Во время стоянки произошло два происшествия: одно с членом экипажа, радиооператором, второе с членом экспедиции, техником.

     Наше уникальное судно при заходах в иностранные порты своим необычным видом всегда привлекало к себе большое внимание местных жителей, гостей и туристов. Среди встречавших судно на причале оказался одессит, недавно приехавший в этот город-порт на постоянное жительство к молодой жене, с которой расписался ранее в Одессе.  Как только был спущен трап, он поднялся на борт для встречи с приятелем-радистом, с которым вместе учились в мореходном училище.  Друзья уже хотели было идти в каюту радиооператора, но бдительная вахта решительно воспрепятствовала этому.

     Требования режима на наших судах всегда были жёсткими, капитан судна не мог их нарушить. Появление «иностранного визитёра», даже если гость имел при себе  советский паспорт,  не считалось официальным, заранее оговоренным.

     Далее произошло непредвиденное. Не получив разрешения на общение с другом в своей каюте, наш радист, как только стемнело, прихватив гитару, самопроизвольно покинул борт судна.  Не вернулся он и к ночи. Весело отметив встречу в доме своего приятеля,  вернулся только на следующее утро ко времени заступления на вахту. Естественно, в следующий рейс этот радист не пошёл…

 

      Другая драматическая история в дни захода судна связана с членом экспедиции Олегом О. В начале рейса, впервые после нескольких лет неофициального запрета на покупку подержанных автомобилей, прозвучало сообщение о его снятии. В те годы иметь иномарку могли только какие-нибудь видные деятели или широко известные артисты. Наши завистники не могли себе представить, каких трудов стоило моряку собственными руками реанимировать старенькую «убитую» иномарку. В то время даже в Москве не существовало автосервисов, а станция техобслуживания для VIP- персон на ул. Волгина была недоступна из-за высоких валютных расценок техобслуживания. Вот и латали моряки купленные «гнилушки» своими руками в кустарных условиях, до окончания рейсов, приспосабливая для ремонта всё пригодное из отечественных запчастей, материалов и красок.

    Моряки знали истинную цену этим заморским  «антилопам». Многие стремились при первой возможности сменять привезённую иномарку на подержанный, но ещё не старый «ВАЗ». Моряки были вынуждены покупать «металлический хлам» за рубежом, так как стать автовладельцем иного пути практически не было. Отслужившую десятилетний срок иномарку они могли приобрести за реально заработанную валюту в полугодовом рейсе. В восьмидесятых это составляло примерно 400-600 $. При доставке авто на собственном судне таможенная пошлина за ввоз с моряка не взымалась. Существовало лишь одно условие: пошлину не брали при условии, что моряк не будет продавать ввезённый автомобиль другому лицу в течение двух лет. Никаких требований к физическому состоянию подержанных автомобилей не предъявлялось, хотя иногда на приобретения наших товарищей нельзя было смотреть без слёз. Считалось, что получение разрешения на покупку подержанной машины — это «вознаграждение» за многолетний добросовестный труд. Для того чтобы получить право на покупку, в коллективах космической флотилии произвольно устанавливали сроки выслуги моряков для возможности потратить на это собственные заработанные деньги. На «Гагарине» такой стаж был определён в 5 лет.  Списки желающих приобрести автомобиль рассматривали и обсуждали на профсоюзных собраниях, затем кандидатуры утверждало руководство.

       С начала рейса процедуру рассмотрения и утверждения прошла треть членов экспедиции судна. В то время «перестройка» приближалась к логическому завершению. Начались сбои с задержками заработанной моряками валюты и оплатой пребывания судов в иностранных портах. Ходили слухи, что рейс будет последним, надо ожидать всего худшего. Вокруг покупки машины за рубежом царил нездоровый ажиотаж. Привезти из рейса подержанные «Жигули» было выгодно, так как накопить на покупку новой машины не хватало зарплаты.  Да и распределительная система не доходила до моряков, а в автомагазинах «Лады» не продавались. Уходя на «полгода» в рейс, моряк мечтал накопить валюту, чтобы купить отвергнутое кем-то авто. Вот почему, в обстановке домыслов и слухов о завершении перестройки, распространяющихся на корме, из последнего рейса на борту «Гагарина» в СССР было доставлено рекордное количество автомобилей, 116 штук, в основном иностранных марок. Подержанные авто приобретались моряками в портах: Роттердам (Нидерланды), Антверпен (Бельгия), Гамбург (Германия). Цены там для советских моряков были наиболее приемлемые. Заходы в эти порты сознательно планировались последними в рейсах. Покупали моряки старенькие авто и в портах на «перекрёстках» морских дорог, и в Канаде, куда заходили к концу девяностых всё реже и реже. В оставшееся до возвращения в Союз время, свободное от вахт и работ, моряки ремонтировали свои авто в меру своих личных возможностей. Для этого, ещё до рейса они запасались необходимым инструментом и грунтовкой. Ремонт авто на открытой палубе среди океана – процесс не из лёгких. Водители с опытом разбирали иномарки до колёс, чтобы основательно подкрасить их изнутри для продления физической жизни. Другие пытались перекрасить машину целиком, чтобы до таможни придать ей желанный цвет. Идти по таким путям моряка вынуждала жизнь.

     Олег О. был утверждён в списке покупателей и ему, как другим сотрудникам, не терпелось скорее воспользоваться разрешением при заходе судна в Канаду, хотя к моменту этого захода ещё не могло накопиться достаточного количества денег.  Покупать автомобиль в складчину или в долг запрещалось. Приобрести что-либо за рубежом моряк мог только на реально полученную инвалюту. Так было записано в таможенных правилах. И каждый раз, уходя в заграничное плавание, моряки ставили свою подпись в том, что декларируют эти правила.

      Нетерпение поскорей купить автомобиль после долгих лет запрета,  желание воспользоваться случаем покупки авто в Канаде, где подержанные машины с объявлениями на стёклах «Продаётся» встречаешь на каждом углу, было настолько велико, что  некоторые забыли о разумной осторожности.

     В тот раз мы получили разрешение на заход в Сидни на трое суток. На общем собрании капитан судна призвал воздержаться от покупки машин ввиду короткой стоянки и ещё неизвестных условий оформления их к вывозу. Несмотря на это, двое «счастливчиков» приобрели себе «Лады» и успели оформить их вывоз в полиции к исходу вторых суток стоянки. Олег О. «осчастливил» себя покупкой огромного «Шевроле» — пикапа, но не успел оформить покупку в полиции. Машину подогнали к борту и до утра последнего дня захода она, и её новый хозяин ожидали разрешения из полиции на вывоз.

     Прогуливаясь вдоль борта над причалом, моряки-гагаринцы, рассматривая  «Шевроле», оживлённо, с чувством белой зависти, обсуждали покупку удачливого покупателя. Автомобиль, по нашим понятиям, был огромен, длиннее советской «Волги» на полтора метра. Это был универсал, в котором можно было перевозить большую семью, где на переднем сиденье вместе с водителем могли сидеть, как это любят в Северной Америке, ещё двое пассажиров. Машина цвета морской волны, по крыльям и дверям была отделана под ценную породу дерева. Двигатель у этой махины был не менее как «восьмёркой». На дорогой бензин, шутили моряки, до дачи месячной зарплаты не хватит. Другие тонко подмечали: «да на такой можно свадьбы обслуживать! Молодец, Олег! Правильно сделал!  Потом за неё пару «Жигулей» может выменять». Ничто не предвещало беды. На следующее утро Олег готовился с купчей оформить документы в полиции на вывоз своей покупки.

Утро третьего дня стоянки, 7 часов утра.

      Вместо привычного включения радионовостей по судовой трансляции с мостика громко прозвучало: «Палубной команде аврал, занять места по швартовому расписанию! Боцману на бак. Выходим из порта». Объявление всех застало врасплох, оно было как гром среди белого дня. Никто не ожидал такого поворота событий. Кто-то надеялся в последний день захода потратить неизрасходованную валюту, купить что-то в последний день увольнения. Тревожное объявление совсем не было похоже на первоапрельский розыгрыш, в подтверждение ему за иллюминаторами дымили трубы буксиров с очевидной целью —  обколоть  лёд вокруг нашего гиганта, чтобы оттащить его от стенки причала. 

     На срочном сборе экспедиции в кинозале выяснилось: ночью пришла телеграмма из ЦУПа, в которой требовалось срочно вернуться в точку работы для проведения важных операций по программе полёта космической станции «Мир». На собрании никакого обсуждения этого вопроса быть не могло, именно для этого мы направлялись в экспедиционные рейсы. «Гагарин» не круизное судно, у него не было иного выбора. В телеграмме значилось «срочно», поэтому капитан уже действовал по завершению формальностей по отходу судна из порта. Никому и в голову бы не пришло обсуждать ситуацию, ведь работа прежде всего! Вот так, сорвались на три дня из точки работ за снабжением, прошли трудным путём, работая на ходу. А тут и двух дней не простояв, не успев дополучить снабжение, получена команда назад!  Такие резкие развороты в истории рейсов случались и ранее. Похожие телеграммы требующие вернуться в точку воспринимались как сигнал «SOS».

     Например, в одном из прежних рейсов, «Гагарин» пересёк весь океан из точки работ у Сейбла и подошёл к Канарам для пополнения запасов. До Лас-Пальмаса оставалось несколько часов хода, как вдруг, пришла срочная телеграмма обязывающая вернуться. В судовом кинозале, со всей откровенностью в создавшейся ситуации, к морякам обратились капитан Григорьев Г.Ф. и начальник экспедиции Жарков Н.С. Людям объяснили, что запасы продуктов на исходе, но горючего и воды для продолжения плавания хватит. Спросили у людей мнение, можем ли пережить трудное время при скромном питании? Коллектив единогласно поддержал руководство. На обратном пути к Сейблу на судне ввели режим экономии питьевой воды, какого прежде не случалось. Ситуация оказалась неординарной. Паротурбинная установка флагмана опресняла ежедневно до тонны воды в сутки, но этого было недостаточно для 330 человек. Кроме того, на первое — суп с макаронами, на второе – консервы. Выдержали! Космическая программа в связи с нашим возвращением в точку работы шла по плану, все необходимое на орбите было выполнено. По возвращении из рейса в Ялту, встречающая комиссия благодарила гагаринцев за понимание и выручку.

      Кстати, слова «единый коллектив», впервые официально произнесены на общем собрании капитаном Григорьевым Г.Ф. Вот только не все руководители экспедиции эти слова воспринимали одинаково. Один из начальников экспедиции об этом рассуждал просто: «…капитан — водитель, я — пассажир. Куда скажу – туда и повезёт!». Да, в том, что касается работы, так. Ну а в остальное время на любом корабле должен быть один хозяин. И таким хозяином на флагмане всегда был Георгий Фёдорович, требовательный к себе и к морякам. Безопасность плавания на таком крупном и дорогостоящем судне была для него, превыше всего! Его постоянной заботой были выполнение задач рейсов, безаварийное плавание, соблюдение порядка на судне и благополучное возвращение всех домой. Уверен, что никто из гагаринцев сказанному не возразит.

     Основным стимулом работы на судах зарубежного плавания ММФ была валюта, на которую моряки покупали за рубежом недорогие товары «ширпотреба», производство которых не могли наладить в стране. Ввезённый моряком «ширпотреб», лишь частично дарился родным и близким, а в основном реализовывался в комиссионных магазинах. Заработанную выручку тратили моряки во время низкооплачиваемого отпуска. Когда деньги через полгода заканчивались, моряк снова стремился пойти в следующий рейс на заработки. Как в песне Владимира Высоцкого «Не пройдет и полгода…», хотя чаще бывало и дольше. Советские моряки никогда не считали себя спекулянтами, в такие рамки жизни их загоняла сама ситуация в стране. Валюту моряк получал не больше той черты, за которой он мог выделиться по своему материальному положению среди других слоёв нашего общества. Просто со стороны, когда он с кучей коробок возвращался домой из рейса, работавшим у станка казалось, будто сосед их вмиг разбогател. На самом деле, оклад моряка в сумме с валютой был немногим более заработка среднеоплачиваемых и профессий трудящихся. Но в отличие от других, моряк выполнял в условиях длительного плавания зачастую опасную работу, в отрыве от собственной семьи, от нормальных условий жизни. Ему приходилось переносить немалые физические нагрузки, частую смену климата и геомагнитных зон, терпеть моральные нагрузки от заорганизованности в рейсах.

      Вернусь к продолжению рассказа о срочном покидании порта Сидни. Судовой кинозал «Гагарина» на 250 мест. Он полон от целиком собравшейся экспедиции. Начальник экспедиции объяснил причину выхода из порта, его заместитель Павел Николаевич обратился к сотрудникам с просьбой, не оставить в беде Олега О. Техник отдела управления антенн потратил всю накопленную им валюту на покупку машины, которая осталась на берегу. Необходимо было поддержать человека не только морально, но и не дать повода для отчаянья, так как рейс продолжался. Никто не возразил предложению помочь потерпевшему при заходе в последний иностранный порт.

По окончании короткого собрания все выскочили на палубы и с грустью смотрели на удаляющийся причал. Там стоял уже бесхозный автомобиль, покупателю которого ещё вчера все завидовали. Поднять машину на борт успели бы, но на это не было юридических прав. Канадская таможня открывалась в 09-00 часов утра, а мы срочно выходили из порта, убрав трап в 08-00 часов. Увы!

В той драматической ситуации все с пониманием отнеслись к своему товарищу, никто не осуждал его и не упрекал. Судьба! Когда в конце рейса зашли в порт Роттердам, 180 человек экспедиции дружно кинули в шапку по 3 нидерландских гульдена. С учётом остатка заработанной Олегом валюты, денег хватило на покупку подержанного «Вольво». Олег был счастлив, благодарил за помощь всех. И все сотрудники были удовлетворены завершением этой, поучительной для Олега и многих историей. Но потерпевший, в результате этого случая, всё-таки выявился, им стало Черноморское морское пароходство. Вскоре после нашего срочного покидания порта, из Сидни, в адрес капитана пришла телеграмма: «За мусор, оставленный вашим судном на причале, налагается штраф в размере 700 долларов». Тут надо бы добавить, что покупка автомобиля обошлась Олегу почти в два раза дешевле суммы штрафа. Но, как говорят, издержки в таких случаях неизбежны.

     Теперь, собственно, об экстремальной ситуации с трещиной в борту парохода «Космонавт Юрий Гагарин», которая возникла ниже ватерлинии. Вернувшись через льды, из порта Сидни в точку работы, стали ощущать усиливающийся солоноватый привкус мытьевой воды. В это время погода в точке работ была спокойной. По завершении работ по суточным виткам, начались никому не понятные ежедневные судовые эксперименты по переливу жидкостей в танках. По судовой трансляции, в связи с этим, звучали специальные объявления. В течение нескольких дней судну в дрейфе искусственно создавали крен до пяти градусов то на один, то на другой борт. В прежних рейсах на флагмане такого никогда не было. Но в том, что действительно осуществляется перелив жидкости в танках, не сомневались, уж очень суетились донкерманы в точках замеров со своими рулетками. Эти «эксперименты», как стало понятно позднее, оказались лишь легендой прикрытия чрезвычайной ситуации.  Истинной целью таких работ был поиск образовавшейся течи от проникновения забортной воды в танки с пресной водой (размещённых в пространствах двойных бортов судна танкерного типа). Однажды днём на верхней палубе застал момент снаряжения матроса в лёгкий водолазный костюм. Два приложенных слайда – тому в подтверждение. Экипировал матроса-водолаза старший электрик экипажа Михаил Фомичёв. По своему общественному положению профорганизатора экипажа Михаил был ближе других к капитану и всегда располагал большей информацией о делах на судне. Я поинтересовался, для чего снаряжают водолаза? Фомичёв мгновенно, как заученной фразой ответил, мол, вроде бы при заходе в Сидни на винт  намотали куски металлического троса и теперь необходимо обследовать винт. Как я потом понял, ответ Фомичёва тоже был надуманной легендой для прикрытия реального положения дел по обследованию матросом-водолазом корпуса судна. На «Гагарине», где в судовой роли числилось более трехсот человек, в случае аварийной ситуации, паника могла привести к непредвиденным последствиям. Причина подсоленной воды в танках ещё не была установлена, но тревожная ситуация могла выплеснуться в виде панических настроений. Осуществить внешнее обследование корпуса своими силами и скрытно возможности не было. Вот и работала легенда с экспериментами по перекачке жидкостей в танках. Поиск места проникновения забортной воды в межбортовые танки продолжался почти две недели, прерываясь лишь на время спецработ экспедиции. О том, насколько правильно это было организовано капитаном, моряки и не догадывались. Всю правду о происшедшем узнали лишь в очередном заходе в испанский порт Лас-Пальмас острова Гран-Канария. Легенда об экспериментах с перекачкой балластной воды в изолированные балластные танки лопнула после обследования состояния борта группой испанских водолазов, вооружённых рентгеновским оборудованием для зондирования состояния борта. Трещина в корпусе ниже ватерлинии была обнаружена. Испанские водолазы её надёжно заварили подводной сваркой. Причина подсоленности мытьевой воды раскрылась всем! Длительное пребывание крупного судна в штормовых условиях, когда оно регулярно подвергалось сильным деформациям, а затем прохождение его через плотные льды не прошли даром. Нашлось уязвимое место в корпусе, где металлическая обшивка лопнула. Ситуация не стала чрезвычайной опасностью угрожающей жизни судна и моряков, не зря на «Гагарине», построенном на базе отечественного танкера типа «София» был двойной борт. Но, согласитесь, сказать капитану правду или даже полуправду тогда, когда судно находилось посреди океана и непрерывно выполняло свою основную ответственную задачу, было бы ошибкой с непредсказуемыми последствиями. В условиях длительного плавания нервы у моряков напряжены как струны. Достаточно искры для разжигания страстей, а вдруг кто-то не выдержит? Люди со слабой психикой часто выявлялись в рейсах. Когда скрытые слабости начинали выплёскиваться наружу, под разными предлогами таких моряков возвращали домой на попутных судах.

      Трудно себе представить, каких огромных затрат стоили полёты в космос! Но отсюда следовало, что работа моряков в океане была весьма важной и полезной тем конструкторам, кто был обязан отвечать за правильность избранных конструкторских решений, в целях предупреждения возможных ошибок и успеха последующих запусков в космос. Вся страна платила высокую цену за каждый новый шаг в космосе, и наш флот не имел права на ошибки. В этой экстремальной ситуации моряки оставались в рабочей точке и выполнили свою часть в контуре управления полётами. Тут остаётся подчеркнуть: и за всю тридцатилетнюю историю своего существования с начала космической эры и до полного расформирования космического флота в 1994 году, не было ни одного случая срыва сеансов по его вине. Морской космический выполнил своё предназначение, потому как в его составе служили и работали лучшие из лучших: опытные капитаны и моряки-профессионалы, специалисты-инженеры и техники.

     В данной экстремальной ситуации многое зависело от капитана. Но он не просил о приостановлении работ для локализации причины возникшей опасности. Судно продолжило работы в океане, оставаясь в контуре управления тем незаменимым и надёжным помощником и составной частью наземного КИКа. Организованная капитаном работа по поддержанию живучести судна не нарушила ход рейса и наше благополучное возвращение к родным берегам.

     

Копирайт 2008-2021 ski-omer

Сделано в chwh студии