Юрий Шапиро
Здравствуйте друзья!
Я живу в лучшем городе мира – Херсоне. Не в обиду другим лучшим городам мира. О чём и написал в стихах посвящённых любимому городу. Работаю учителем. Срочную службу отслужил в ВМФ СССР. Работал за рубежом. Везде встречался с замечательными людьми, с которыми и продолжаю общаться. Благодаря этому начал писать стихи. Морская романтика подвигла написать «Атлантическую балладу». Буду рад вашим отзывам на странице моего сайта.
С глубоким уважением, ко всем морякам военного и научного флота нашего Отечества!
Адрес ссылки для прочтения «баллады»: https://stihi.ru/2015/09/19/595
Письмо от Шапиро Юрия, 18.05.2016г
… Где-то за неделю-полторы до дня Ч с «Комарова» на «Челюскин», при помощи лине мета, передавали специфические медикаменты для нашего командира электромеханической боевой части, у которого от весьма высокого психического напряжения, в связи с неполадками в машине, произошел у него нервный срыв, мягко говоря. Судовые врачи «Космонавта Владимира Комарова», работавшего рядом с нами, не могли прибыть к нам на шлюпке из-за жестокого шторма. Со штыревыми антеннами у нас была та же проблема, что и у вас. Потеряли несколько штук. Но у нас они «пооткручивались». Остались только основания с изоляторами. В ходовой рубке волной вышибло иллюминатор, в результате чего вышла из строя система управления рулями, что привело к тому, что управлять рулями пришлось из румпельного отделения на корме. Но до нее надо было еще добраться по верхней палубе, на которой гуляли волны. Мы потеряли якорь, аварийный буй. В бортах образовались две трещины, как потом определили на заводе, 20 и 6 метров длиной. Из-за сильной вибрации при работе винтов в воздухе (ваши тоже воздух лихорадочно молотили), оба вала были в микротрещинах. Но нас радовало то, что критический крен «Челюскина» составлял 62 градуса. Плюс к этому, перед походом, в коридоры гребных валов мы загрузили несколько тонн чугунных чушек.
У нас в передающем отсеке постоянно работали 4-5 передатчиков: на «Компас» Москва, «Вилейки» Белоруссия, «Анкер» Калининград, «Каньон» Куба, «Рябина» Севастополь. Ну и была связь с «Комаровым». Кроме того, отдельно работала станция релейной связи, которую обслуживал «просто Саша из Москвы». Она находилась в другом помещении, доступ в которое на корабле не имел никто, кроме командира, наверное. Нам тоже знакомы груды стульев в столовой, «ходьба по переборкам, на полусогнутых и в невесомости», потоки воды из вентиляционных отверстий. Но нас порадовала встреча Нового Года на Кубе, после неспокойного «подбермудья». Это было связано с переносом визита с 31дек.-1янв. на 28 января и изменением маршрута перелета. Первоначально он должен был пройти над Центральной Атлантикой, если мне не изменяет память, там был задействован «Академик Вернадский». А для «Челюскина» это было второе обеспечение перелета Л.И. Брежнева через Северную Атлантику. Первое было несколькими месяцами раньше, под Исландией. Работали с крейсером «Жданов» и НИС «Космонавт Юрий Гагарин» Но этот поход прошёл штатно, без каких-либо ЧП.
http://www.stihi.ru/avtor/yurijshapiro . На этой странице есть «Атлантическая Баллада», — мои стихи о нашем совместном походе.
Ты помнишь Рейкьявикский рейс
Посвящается Комаровцам , Северная Атлантика,1973 г.
Ты помнишь Рейкьявикский рейс
И рёв океана угрюмый,
Крутую волну до небес
И эхо ударов по трюмам.
Корежило каждый отсек,
Корабль было жалко до крови,
А в небе над нами «Генсек»
Чуть хмурил мохнатые брови.
Дремал он и видел во сне
Свой путь сквозь небесные сферы.
Не ведал он там, в вышине,
Про злобный Бискай и Фареры.
Нептун, бог морей, бушевал,
«Играл» с нами, будто с «моллюском»,
А рядом в пучину «нырял»
Наш верный товарищ «Челюскин».
И все же, как ты ни крути,
Скажу я вам, не для пиара:
На том океанском пути
Рождались десятки «кальмаров».
чл.экспедиции КВК, ветеран МКФ Станислав Толмачёв
Пояснение: «кальмарами» на всех судах космического флота иногда предвзято- нарицательно называли членов экспедиций моряки экипажей судов, неоправданно и грубо-завистливо считая научных сотрудников «белой костью»(пассажирами). На самом деле все вместе трудились в одинаково сложных морских условиях. А у членов экспедиций за такую вредную и небезопасную работу не было никаких льгот, наш ИТС экспедиций даже не приравняли к плавсоставу Минморфлота, никто не мог выйти на пенсию ранее 60 лет, получить льготы за работу на аппаратуре излучающей СВЧ, будто мы вообще не работали в море. А.Капитанов (от себя 30.07.22г.)
Воспоминания о трудном рейсе КВК ветерана МКФ В.Л. Тупицына
Трудный рейс.
В конце ноября 1973 года члены экспедиции НИС «Космонавт Владимир Комаров» собирались в Одессе для подготовки к очередному, 10-ому рейсу. Работы планировались необычные. На этот раз нам предстояло обеспечивать связь не с космическими аппаратами, а с бортом самолёта, на котором будет находиться партийно-правительственная делегация СССР во главе с Брежневым, во время его перелёта через Северную Атлантику на Кубу и обратно. Сигнал с борта правительственного самолёта планировалось принимать на корабль специального назначения «Семен Челюскин» (ВМФ), затем ретранслировать по радиолинии на КВК и далее по спутниковым каналам на территорию СССР. Для выполнения поставленной задачи пришлось задействовать радиотехнические средства, которые раньше практически не использовались в схемах организации связи, но имелись на борту КВК.
5 декабря 1973 года вышли в рейс. Всё шло как обычно – в Босфоре созерцали берега и фотографировались на фоне Стамбула. В Средиземном море любители загара выбирали укромные уголки между надстройками (всё-таки, декабрь месяц) и в обеденный перерыв нежились на солнышке. Были и те, кто в свободное время получал удовольствие от «катания шаров» в бильярдной. Начались ежедневные сеансы спутниковой связи с Центром. Обменивались служебной информацией и частными телеграммами членов экипажа и экспедиции. А еще по телеграфу нам передавали последние новости из Союза…
Прошли Гибралтар и круто повернули на север. После ужина с мостика по громкой связи объявили о полученном штормовом предупреждении и, как обычно, просили должным образом всё уложить, закрепить и пр.. Конечно, эту информацию приняли к сведению, но, по большому счету, «пропустили мимо ушей» – что мы, штормов не видали, что ли?!
Ночью нас прилично потрепало, вернее, «начало трепать», и появились первые «неприятности». Так, девочки-буфетчицы на камбузе пожаловались, что посуды много ночью побилось, просили бережнее с тарелками обращаться. В кают-компании на столы постелили влажные скатерти, чтобы трение увеличилось и тарелки от едоков не убегали.
Позавтракали, разошлись по лабораториям и начали оценивать размер бедствия от ночного шторма. У кого-то радиодетали и инструменты по палубе рассыпались, у кого-то прибор со стола «спрыгнул»… А Коля Лось и Юра Антипов рассказывали: «…открываем дверь, а навстречу по палубе «едет» клистрон (мощная лампа СВЧ-передатчика) – из стойки выпрыгнул (не был закреплен, очевидно) и в свободном «плавании» по лаборатории находится». Кстати, лампа эта не один десяток килограммов весит!
Пока мы устраняли последствия своего разгильдяйства, оценивали «размер бедствия» в лабораториях и шумно делились впечатлениями, шторм за бортом крепчал, и было не похоже, что стихия в ближайшее время успокоится. Волны свирепо бухали о борт, всё сильнее и сильнее. С утра мы еще пытались выйти на открытую палубу подышать свежим воздухом, но от этой затеи пришлось категорически отказаться, потому что по верхней палубе временами гуляла забортная вода, а на шлюпочной палубе дул очень сильный холодный ветер, и ледяные брызги совсем не располагали к прогулкам.
Пришло время обеда, и народ потянулся из лабораторий в кают-компанию. Передвигаться по судну во время шторма довольно хлопотно – приходится в такт качки маневрировать от левой переборки к правой, цепляясь за поручни трапов и коридоров. Как бы там ни было, с шутками-прибаутками, чертыхаясь и подначивая друг друга, благополучно добрались до места. Бросилось в глаза, что у столов в кают-компании стоят всего полтора десятка стульев, прикрепленных к палубе, а остальные почему-то свалены в кучу у переборки по правому борту. На палубе разбросаны осколки разбитой посуды, вилки-ложки, фрагменты пищи, и разлита лужа жидкости (похоже, компот из сухофруктов). Опасаясь поскользнуться на мокрой палубе, я стал передвигаться с предельной осторожностью, цепляясь при этом за все, за что можно уцепиться.
— 2 -.
Вместо обычных культурных бачков на столах стояли банальные вёдра. Надо полагать, для устойчивости. Наконец, разместились за столом, угомонились, разлили первое блюдо из ведра по тарелкам. Влажные скатерти хорошо тормозили посуду, и тарелки не пытались «убежать», хотя их содержимое так и норовило расплескаться, перелиться через края. Мы быстро приноровились: из ведра в тарелку наливали по чуть-чуть, быстренько съедали и наливали добавку. Если не считать множества пятен на скатертях, всё шло нормально. Разделавшись с первым блюдом, я направился к окошку раздачи за вторым. Получил свою порцию второго – запеканку. Компот брать не стал, решив подойти за ним позже. В тот момент, когда я прикидывал, как ловчее преодолеть расстояние до своего места за столом, судно вдруг содрогнулось от мощнейшего удара в правый борт и резко накренилось. Крен был очень приличный и, чтобы не потерять равновесие, я сделал несколько шагов в сторону и оказался в той самой луже компота, которая разлита у входа в кают-компанию. Равновесия не удержал, поскользнулся, плюхнулся на палубу и поехал на «пятой точке» к левому борту.
В моей памяти как будто зафиксировались «кадры замедленной киносъемки».
Моя задница и левая рука скользят по палубе, в правой руке крепко держу тарелку с запеканкой. До переборки метров пять-шесть. «Еду» и соображаю – как бы мне удар о переборку в конце «путешествия», по возможности, смягчить, да еще и тарелку не разбить (наверное, — рассуждаю сам с собой, — запас тарелок на пароходе всё-таки ограничен и пищу придется из вёдер черпать). Боковым зрением, а, может, «шестым чувством», замечаю нечто угрожающее за своей спиной. Оглядываюсь. Беспорядочная куча стульев, которая была свалена в кают-компании у правого борта, пришла в движение. Направление её движения вполне конкретное – от правого борта к левому. Прямо на меня! То, что корабельные металлические стулья в кают-компании совсем не то, что деревянные табуретки на домашней кухне, я понимал очень хорошо. А потому, собрав в «кучку» всю свою ловкость, встал на карачки и, не выпуская из руки тарелку с запеканкой, шустро-шустро засеменил подальше от надвигающейся груды стульев. Товарищи вовремя заметили происходящее и помогли мне уйти от удара. Слава Богу, успел!
На этом «кадры замедленного кино» в моей памяти обрываются.
Стулья, с грохотом, в полном беспорядке «складируются» у переборки левого борта. Наверное, до следующего «девятого вала». Мое «путешествие на пятой точке» продолжалось буквально несколько секунд и привлекло всеобщее внимание. Кто-то даже снимал происходящее на кинокамеру. Я потихоньку пришёл в себя и закончил трапезу, да еще и компот выпил. А тарелку я, всё-таки, сберёг!
В течение дня мы устранили те проблемы, которые проявились во время шторма: штатно закрепили винтами блоки радиоаппаратуры в стойках и стулья в кают-компании и в других местах, где это требовалось. Накрепко задраили наружные двери и люки, иллюминаторы в каютах и лабораториях.
Ночью предстояло новое, я бы сказал, курьёзное, испытание. Дело в том, что у нас в каюте была гиря – спортивный снаряд, не помню, шестнадцать или тридцать два килограмма весом. Мирно и неприметно стояла она в углу. Когда к обеду начало сильно штормить, чтобы гиря не бегала по каюте в наше отсутствие и не причиняла ущерб находящимся там предметам, мы привязали её к ножке стола. Так вот, до отхода ко сну она вела себя вполне прилично и никому не мешала. Но после отбоя, когда все угомонились и наступила относительная тишина, вдруг выяснилось, что гиря, хоть и привязана, но чуть-чуть переваливаясь с боку на бок на палубе «с металлической основой», всё-таки издает вполне конкретные звуки, отвлекающие ото сна. Боже упаси, я вовсе не хочу сказать, что в каюте стояла мёртвая тишина. Конечно, нет! И волны бухали о борт, как сумасшедшие, и пароход скрежетал всеми своими отсеками, переборками и прочими «железяками». Всё, как должно быть! Какофония была еще та! Но это звуки извне, как бы
– 3 –
фоновые, вызванные объективными обстоятельствами. А тут рядом, из-под стола, исходили звуки совсем другой природы и тональности. Это только кажется, что легко избавится от нежелательных звуков внутри небольшого помещения во время шторма! Несчастную гирю мы и к ножке стола поплотнее привязывали, и мягкие вещи под неё подкладывали, и в рундук со всякими тряпками помещали.… Не помогает – через короткое время она пробивается к металлу и начинает «бубнить». Не даёт уснуть гиря, и всё тут! Была даже попытка положить её с собой в постель, но гиря, зараза, холодная оказалась и всё старалась поближе к тебе придвинуться и поплотнее прижаться. Так и пришлось посреди ночи тащить её в спортзал – к месту приписки.
Ну, теперь, казалось бы, можно спать. Не тут-то было! Какая-то мелкая штуковина (по звуку было похоже на маленький винтик или шурупчик) в такт качки перекатывается где-то в недрах рундуков и, ясное дело, звуки издаёт противные, ко сну совсем не располагающие. Только теперь не вызывающе-низкие «бу-бу-бу», как у гири, а какие-то ехидные, шуршаще-щелестящие, как бы заискивающие. В полусонном, коматозном состоянии ждешь, когда эта штуковина побежит справа налево, потом слева направо и так без конца. По звуку было понятно, что это какой-то мелкий предмет под рундуками бегает, но где он находится? Как эту мелочь найти? Все «шмотки» из рундуков вытащили — не нашли причины. Только когда разобрали подкроватную металлическую конструкцию, под одним из рундуков обнаружили «нарушителя». И не одного, а целых двух «нарушителей». Ими оказалась пара витаминных драже «Ундевит», маленькие такие горошины, черт бы их побрал. Их нам давали для укрепления здоровья. Не знаю, как насчет здоровья, а вот нервы они нам попортили, это точно. Уснули мы уставшими, но с чувством глубокого удовлетворения.
Так закончился первый день нашей «штормовой эпопеи». Мы еще не знали, что всё только начинается, что продлится эта самая «эпопея» около двух месяцев с коротким перерывом на заход в Рейкьявик и в памяти останется как довольно серьезное испытание.
Вообще, для моряка, который бороздит моря-океаны в экспедиционных рейсах, попасть в приличный шторм дело обычное. Капитаны судов, конечно, старались прокладывать курс таким образом, чтобы поменьше встречаться с агрессивной стихией, подальше от всяческих «циклонов и тайфунов», но избежать встречи с ними удавалось далеко не всегда. Случалось, что «циклоны и тайфуны» только чуть-чуть цепляли нас своим «кончиком», в другой раз ускользнуть не получалось, и они «давали прикурить» по полной программе. Но в любом случае, при малейшей возможности, мы старались быстрее выбраться из зоны шторма. Так или иначе, в штормовых условиях работать приходилось недолго – от силы двое-трое суток подряд, и судно выбиралось в относительно спокойные воды. А вот 10-й рейс КВК явился полным исключением из этих правил. Район нашей работы определялся трассой полёта самолёта с Брежневым на борту, и с середины декабря 1973 до начала февраля 1974 года мы не убегали от стихии, не старались где-нибудь спрятаться и переждать. Наоборот, как будто специально, с неистовым упорством всё больше и больше углублялись в эпицентр бушующего моря. Только заход в Рейкьявик и еще пара дней для встречи Нового года явились маленькой передышкой. Понятно, что зимой в Северной Атлантике в районе между Исландией и Гренландией на широтах около 60° погода далеко некурортная. Но не до такой же степени, в самом деле! Практически шторм вообще не прекращался, он только временами чуть-чуть «давал слабину», а затем свирепствовал с еще большей силой. Казалось, пароход наш направляется прямиком в преисподнюю.
В качестве иллюстрации силы шторма и уровня качки, испытаний, которые выпали нашему КВК, можно привести такую зарисовку из жизни. Наша каюта располагалась на главной палубе, иллюминаторы выходили непосредственно на левый борт. Высота борта -метров 7, как минимум. Так вот, при сильном крене на левый борт иллюминаторы на несколько долгих секунд уходили под воду, и мы завороженно наблюдали, как взбаламученная штормом вода сначала взбивалась в пену, затем пена превращалась в крупные и мелкие пузырьки и, наконец, в
– 4 –
кристально чистой, прозрачной воде редкие пузырьки медленно проплывали мимо иллюминатора, поднимаясь откуда-то снизу куда-то вверх. В таких случаях мы шутливо комментировали: «у нас в каюте — аквариум». Время от времени, когда бортовая качка становилась уж совсем запредельной и за иллюминатором особенно часто образовывался «аквариум», мы заскакивали, по-соседски, в кают-компанию команды на главной палубе, где располагался «кренометр» – такое замечательное устройство, с помощью которого определялся уровень бортовой качки, благо это было рядом с нашей каютой. И дело здесь
не только в любопытстве и любознательности, а, может, даже совсем не в любопытстве. Просто в этот период нашей жизнедеятельности вдруг все стали интересоваться и, я бы сказал, неплохо разбираться в таких понятиях, как «остойчивость судна», и у всех на слуху была такая замечательная характеристика нашего КВК, как критический угол крена – 43°. Критический угол – это когда судно переворачивается вверх килем. А зная этот самый «критический угол», весьма любопытно было наблюдать, как стрелка «кренометра» при очередном «качании» останавливается у «циферок» 40°, 41° и даже 42°. На оба борта. В своих дилетантских рассуждениях мы полагали (надеюсь, не без оснований), что наши славные, талантливые советские кораблестроители наверняка заложили характеристику «остойчивости» с запасом, и если уж указали критический угол крена – 43°, то крен в 44° наш КВК наверняка выдержит. Кроме того, шары, по идее, должны были нашу «остойчивость» и «плавучесть» повышать. Хотя, с другой стороны, из-за колоссальной парусности сильнейший ветер стремился положить судно на борт и насколько эта самая “поплавочность” нам поможет – большой вопрос… Как бы там ни было, но конструкция «Комарика» все испытания выдержала, за что Питерским корабелам большое наше Комаровское спасибо!
А вот с таким замечательным явлением, как «аквариум в каюте», нам, всё-таки, в конце концов, пришлось распрощаться, хотя бушующее море отнюдь не стало менее свирепым. Проходило это прощание при обстоятельствах весьма драматически-юмори-стических. А случилось вот что. Сидим как-то вечером в каюте за столом. Сидим культурно, не просто «лясы точим», а вдумчиво рассуждаем, как лучше употребить граммов 80 спирта, которые кто-то где-то по какому-то случаю раздобыл. В разгар наших рассуждений возникает вполне конкретный «аквариум», да с таким сильным ударом в борт, что иллюминатор открылся, слетев с барашка крепления, и поток морской воды диаметром 30 сантиметров (как минимум!) ворвался в каюту. Полный пипец! Слава Богу, поток быстро прекратился, а мы оказались на палубе на «пятых точках» по щиколотку в воде, все мокрые до нитки, понять ничего не можем. Как только очухались, бросились задраивать иллюминатор. Затянули барашки все, какие были, да еще и «броняшки» опустили, закрепили их крепко-крепко и не открывали чуть ли не до конца рейса. На всякий случай. Что же касается спирта, то о нём, к сожалению, можно было говорить уже только в прошедшем времени, поскольку он, похоже, сильно «разбавился» морской водой, да и баночки, в которой он хранился, нигде не было видно. Нам же предстояли напряженная борьба с последствиями потопа и размышления о том, как это могло случиться. Вроде барашки иллюминаторов были закручены, и течи никакой не было, мы бы заметили. Возможно, произошедшее объясняется сильной одномоментной деформацией корпуса судна при ударе морской волны о борт. Не знаю.
Описывая всяческие неприятности от бортовой качки нашего любимого КВК, было бы несправедливо не помянуть недобрым словом и качку килевую, «прелести общения» с которой заслуживают не меньшего внимания. Особенно, если ты находишься в каютах носовой части судна. Я, конечно, имею в виду не то, что при килевой качке висящая на стене картина в рамке время от времени отходит от стены, какое-то время так остается, как бы замирает, а потом надоедливо долбит в переборку. Это — мелочи, с которыми можно бороться и, в конце концов, победить. Серьезная килевая качка – это «целая куча» ощущений физических, физиологических, эмоциональных, психологических и т.д. Уже
– 5 –
одно только длительное пребывание здесь, в носовой части судна, требует немалой выдержки и здоровья. Следует напомнить, что речь идет не о рыбацкой шхуне, а об очень крупном современном теплоходе. Килевая качка — это процесс, когда нос парохода взбирается высоко-высоко на волну, а потом вдруг, «ни с того ни с сего», проваливается в бездонную яму. Ощущения при этом весьма специфические: и великолепное чувство свободного полёта, как бы в невесомости, пока судно «парит», перемещаясь с гребня волны на дно морской ямы, и чувство неуверенной гравитации, когда полёт в морскую пучину вроде как закончился, и судно вот-вот начнет новое восхождение на гребень, но в этот момент другая волна, уже в другой плоскости «шандарахает» его в корпус, путая все планы по перемещению вверх…Интересно было наблюдать за поведением носовой части судна, находясь у автомата с водой (сатуратора), возле кают-компании команды. Это, примерно, середина судна. Там открывается «перспектива» в сторону носа и хорошо видно, как палуба то становится горкой, на которую надо с трудом карабкаться, поднимаясь вверх, то превращается в горку, с которой того и гляди вниз кувырком покатишься. Какой был угол килевой качки – не знаю, измерить никто не пытался, насколько я знаю. Субъективно можно оценить, что очень даже приличный, градусов 15, а то и 20.
Еще надо отметить, что там, в каютах носовой части судна, путешествие сопровождалось неописуемой какофонией различных звуков и беспорядочным дерганием парохода, как будто это допотопный грузовик едет по колдобинам грунтовой дороги. Поэтому обитатели многих кают очень быстро «слиняли» из своих жилищ, благо свободных кают в этом рейсе было довольно много. Но «дезертировали» не все. По-моему, Сергей Решетников стоически держался до победы и из каюты не убежал. Были и еще стойкие ребята.
На капитанском мостике оценивали погодные условия в этот период как крайне неблагоприятные по волнению моря и по силе ветра. Волнение моря определяли в 9 баллов по девятибалльной шкале, то есть максимально возможное. Но кто и чем измерял эти самые баллы! Приборов для измерения высоты волн не придумали. Визуально мы наблюдали, как волна накрывает бак, носовую надстройку судна, и вода доходит до капитанского мостика и даже накрывает его. А это, примерно, метров 13 – 15, а, может, и больше. Думаю, можно считать, что именно такой была высота волн. Но не менее серьезные проблемы нес и ураганный ветер силой 12 баллов по двенадцатибалльной шкале, то есть тоже максимально возможный. Временами фиксировалась скорость ветра до 75 метров в секунду. Уже потом, на берегу, я вычитал в «умных» книжках, что при урагане (т.е. при ветре силой 12 баллов) скорость ветра превышает 32 метра в секунду. В нашем же случае, в районе Исландии и Гренландии, скорость ветра была в два раза больше. Можно с уверенностью сказать, что в этом рейсе и наш пароход, и мы сами в полной мере, по-настоящему ощутили и прочувствовали всю мощь и необузданную силу морской стихии. И «зауважали» её очень. Причем, ощущения мы получили не только чисто эмоциональные, но и вполне материальные, то есть те, которые можно потрогать: в корпусе судна появилось более 20 трещин, а ещё мы лишились большинства штыревых радиоантенн по обоим бортам. Эти шестиметровые антенны, толщина которых у основания около 3-х сантиметров, были буквально срезаны как будто лезвием бритвы. Не сломаны, не «вырваны с корнем», а именно срезаны водой, вернее сказать, срывающимися с гребней волн и несущимися с огромной скоростью многотонными массами воды.
В таких экстремальных условиях, естественно, у людей стала накапливаться нормальная человеческая усталость. Первые разговоры о возможном заходе в Рейкьявик появились, наверное, дней за десять до захода. Причем, сначала речь шла всего лишь о «возможном заходе в случае необходимости», и Рейкьявик назывался не иначе, как «порт спасения Рейкьявик». Так, во всяком случае, говорили между собой техники экспедиции. Необходимость захода могла возникнуть при обледенении судна порядка 60% и углах качки, близких к критическим. Катастрофического обледенения, как я понял,
— 6 –
слава Богу, не наступило, а вот продукты и, главное, пресная вода подходили к концу.
Заход в Рейкьявик явился для нас буквально глотком свежего воздуха, и в прямом и в переносном смысле. Это было событие! 27 декабря мы наконец-то отдраили все наружные двери и полной грудью вдохнули прохладный воздух Исландии, почувствовали под ногами землю, а не качающуюся палубу. После того, как закончилась швартовка, первое, что сделали, оглядевшись по сторонам, слепили снежную бабу на баке и в снежки поиграли. Пацаны, чего с нас взять!
Город мне не показался. Ничего особенного. На главных улицах обыкновенные двух-четырёхэтажные дома, без каких-либо особенных архитектурных претензий. Если свернуть в переулок, то там, по-моему, обыкновенный «частный сектор» с небольшими домиками и маленькими садовыми участками. Правда, постройки аккуратные, оформлены многоцветно, весело. Размерами и внешним видом выделяются буквально дюжина зданий, но особенно бросается в глаза огромная церковь, чуть в стороне от главной улицы. Должно быть, это самое высокое здание в городе. Душевно тронули нас самые настоящие снежные сугробы на улицах, правда, совсем маленькие и «жидкие», скорее, сугробики. Очень рано стемнело. Такое впечатление, что где-то после обеда уже наступают сумерки, однако улицы освещены хорошо. Реклама сдержанная, в глаза не бросается, но повсюду новогодняя и рождественская символика, всякие там Санта Клаусы, гирлянды, шары и пр. Часто встречается слово «гейзер» в названиях кафешек и магазинчиков. В магазинах на полу обыкновенная грязная снежная каша, точно такая же, как у нас. На полках, практически, те же товары, что и в других портах, но цены высокие. Народ неспешный, не суетной, вполне себе северный. Причем, местных жителей видно сразу,: независимо от пола и возраста – чаще всего пепельные прямые волосы, серые или голубые глаза и квадратный подбородок.
Однако, делу время, а потехе час. За кормой остался маяк Рейкьявика, а мы опять направились в открытое море, где немилосердно бушевала стихия, из объятий которой мы вырвались несколько дней назад. Надо было выполнять главную задачу рейса – поддерживать связь с Союзом и тренироваться в отработке четких и слаженных действий при организации и обеспечении связи с правительственной делегацией на борту самолёта. Параллельным с нами курсом шёл отважный «Семен Челюскин» – корабль специального назначения Черноморского флота, который мы в то время называли гидрографическим судном. Именно его радиотехнические средства должны были обеспечивать непосред-ственную радиосвязь с самолетом Брежнева и ретранслировать принятые сигналы по радиолинии на КВК. А радиотехнические средства КВК, в свою очередь, должны были принять сигналы с «Семена Челюскина» и ретранслировать их по спутниковым каналам на территорию СССР. Вот такая была схема организации связи. Работы, в основном, проводились в ночное время, в соответствии с расписанием. За час-полтора до начала сеанса связи сотрудники собирались в лабораториях, включали и настраивали аппаратуру и оборудование, проверяли работу «громкой» служебной связи и проделывали другие необходимые мероприятия. Когда начинался сеанс связи, Гена Паршин из лаборатории № 22 поддерживал служебную связь с «Семеном Челюскиным» по радиолинии и с Союзом по спутниковым каналам. В Союзе это был «Лотограф» (узел связи в Щелково). Тренировки сотрудников и отработка взаимодействия при поступлении всяческих вводных по выходу из нештатных ситуаций проходили весьма успешно.
Спутниковые каналы с Союзом использовались одновременно и для тренировок по взаимодействию с «Семеном Челюскиным» и «Лотографом», и для обмена служебной информацией с подразделениями КВК, а также по ним передавались частные телеграммы членов экипажа и экспедиции. В телеграммах люди сообщали о том, что у них всё в порядке, что скучают, поздравляли с какими-то событиями и пр. Обычное дело, обычное человеческое общение, и тому, кто эти телеграммы обрабатывает где-то, даже приятно, наверное. Ребят на телеграфе сильно печалило и удручало другое обстоятельство. Кроме
– 7 –
частных телеграмм, надо было распечатывать и наклеивать на бумажную основу всяческие решения Политбюро и Пленумов, сообщения о событиях международной и внутренней жизни страны. Нужно напомнить – в непростых условиях шторма. Затем эти материалы передавались в читальный зал библиотеки, где любой мог, при желании, их посмотреть. Задумка сама по себе хорошая и, по сути, правильная. Но, к сожалению, материал в Москве подбирался без какой-либо системы, а главное, без души, а потому желающих его просматривать и тем более читать были единицы.
В телеграфном Центре КВК практически всё время сеанса связи шла напряженная, интенсивная работа. Телеграфист Володя Радомский выполнял свои обязанности за троих, шустро набирал тексты и наклеивал на бланки принятые из Союза телеграммы и информационные блоки. Двое других телеграфистов, по причине хронического недомогания от морской болезни, потеряли всяческую работоспособность и старались держаться подальше от своих рабочих мест и поближе к трюмным помещениям судна – там несколько меньше укачивало. Одним из таких «комфортных» мест был Вычислительный центр. Располагался он весьма удачно – глубоко в трюме, но попасть туда и «отлежаться» было непросто. Там работал Виктор Игнатов и, под предлогом режимности, закрытости и секретности, посторонних старался не пускать.
Между тем, тренировки продолжались, и через какое-то время можно было констатировать, что этап и человеческой, и радиотехнической «притирки» завешен, параметры сигналов на всех участках стабильны и соответствуют норме, линия связи работает устойчиво и вполне удовлетворительно, люди взаимодействуют друг с другом четко, слаженно и оперативно. Мы были готовы к реальной работе по обеспечению связи Генерального секретаря ЦК КПСС, но одна «мелочь» не позволяла стопроцентно гарантировать выполнение основной задачи. Этой «мелочью» было штормовое, бушующее море. То самое штормовое море, которое уже достало каждого из нас своей «простотой», а тут еще, ко всему прочему, стало мешать выполнению основной задачи. Дело в том, что при очень сильной качке, как только судно получало крен, близкий к критическому, привод антенной системы электрически выключался концевыми выключателями при достижении упоров. Это предусмотрено конструктором как своего рода «защита от дурака». Привод антенной системы как бы говорит: “Всё, ребята, крен судна перестал быть разумным, а потому работу прекращаю”.
Другими словами, антенная система теряла спутник «Молния-1», а значит, обры-вался канал связи с Союзом. Ясное дело, работы не могли быть прекращены из-за каких-то несчастных «упоров» или из-за чего-то ещё, если это «что-то» пока еще не сломалось, а только есть опасение, что оно может сломаться. У меня такое впечатление, что об инструкциях и о правилах эксплуатации никто в то время вообще не думал. Была одна конкретная задача и цель – немедленно восстановить функционирование канала связи с Союзом, и всё. А раз такое дело, наши техники Васильев Володя и Бабенко Саша в лаборатории № 34 «снимали мощность» на передатчике «Горизонт», и связисты КВК «мухой» мчалась на башню антенной системы под шаром, брали в руки инструмент и вручную, механически освобождали концевик, снимали зеркало антенны с упоров и разблокировали привод. Бывали случаи, когда за сеанс спутниковой связи, т.е. в течение трех-четырёх часов, приходилось не один раз «снимать антенную систему с упоров». Можно только восхищаться отвагой и ловкостью ребят, которые в очень сильный шторм карабкались на довольно приличную высоту по конструкциям, практически не имеющим страховочных ограждений. Ну и, конечно, спасибо нашим замечательным шарам. Если бы не было защитных шаров, то даже мысли о восстановлении спутниковой связи в тех условиях возникнуть не могло ни у кого по причине ураганного ветра на открытых площадках.
А природа, тем временем, куражилась над нашим судном, как хотела. Шли циклон за циклоном. Тоску нагоняли и карты погоды, которые регулярно получали радисты. Не было видно никакого просвета. «Трепало» нас с удивительным упорством и постоянством
– 8 –
круглосуточно, день за днём. Кругом ревущее, серое водяное однообразие. Больно было смотреть, как наш верный товарищ по невзгодам «Семен Челюскин», идя параллельным с нами курсом, в прямом смысле сражается с огромными косматыми «волнами-монстрами». Мы находились на расстоянии 100 — 200 метров друг от друга. «Челюскин» раз в пять меньше КВК, и надо было видеть, что с ним вытворяла стихия. Бедолага! Он то взмывал вверх на самый гребень волны, и тогда его винт обнажался и молотил вхолостую, поднимая облако водяной пыли, то зарывался в воду, разбрасывая брызги, то вдруг погружался в морскую пучину и совсем пропадал, даже мачт не видно было. Хотя, если смотреть со стороны, то и мы, наверное, тоже выглядели ничтожной щепкой в этом всемогущем водовороте стихии. По открытым палубам нашего КВК тоже гуляли гигантские валы, способные сокрушить все на своём пути. Пароход чуть ли не ложился на борт под напором ветра и волн, носом «черпал» так, что капитанскому мостику доставалось… Это был своего рода, как бы сейчас сказали, конкурс на выживание.
Природа на наших глазах рисовала потрясающие, порой жуткие, картины морской стихии. Причем, картины были абсолютно живые и действовали завораживающе. У многих из нас имелись фотоаппараты, кинокамеры, и время от времени мы проводили, так сказать, фотосессии, пытались зафиксировать на пленку это фантастическое зрелище. Особенно эффектными для наблюдения были моменты, когда нос судна зарывался в волну, а потом выныривал из-под нее, как бы вставая на дыбы, и сбрасывал с себя несметное количество забортной воды.
Лабораторные помещения связистов, то есть наши помещения, располагались очень удачно – как раз под капитанским мостиком, весь бак и нос парохода были, что называется, как на ладони. Однажды мы решили провести такую фотосессию, но дело оказалось совсем не простое. Фотографироваться в шторм на судне — совсем не то, что «фоткаться» где-нибудь на пляже или на тихой улочке. Это процесс, во-первых, всегда коллективный, а, во вторых, ответственный, требующий соблюдения правил безопасности. Определили место – фотограф размещается на столе напротив иллюминатора, примерно, посередине судна. Стол, конечно, намертво прикреплен к палубе. У фотографа обзор, как с капитанского мостика! Вид потрясающий! Обговорили задачи и функции каждого участника процесса фотографирования. Фотограф «врастает» задним местом в столешницу и упирается лбом в переборку над иллюминатором. Двое других находятся чуть сзади, упираются ногами крепко-крепко в палубу и руками в спину фотографу и прикладывают максимум усилий, пытаясь удержать его на столе, ну и, конечно, удержаться на ногах самим. Причём, идеальным было бы вертикальное положение фотографа и точно напротив иллюминатора. На практике же оказалось очень трудным делом хотя бы просто удерживать его на столе, чтобы он не свалился. Но пока мы суетились, устраиваясь поустойчивее и поудобнее, гигантская встречная волна вдруг возникла по курсу судна. Пароход почему-то не стал карабкаться вверх, а как бы подныр-
нул под волну, и она поглотила сначала нос судна, носовые кнехты, потом брашпиль, башню антенной системы «Заря» и, наконец, со всей «дури», с грохотом ударила в носовую надстройку. Фотограф, естественно, свалился со стола, ассистенты разлетелись в разные стороны, а в иллюминаторах, как водится, «образовался аквариум». А это, между прочим, примерно, высота третьего этажа дома по отношению к главной палубе.
Вот такая забавная картинка иллюстрирует процесс фотографирования на судне во время сильного шторма. Я сам бывал в роли фотографа и помню, как непросто удержаться на столе, да еще и поймать в видоискатель объект съемки. Да еще и не свалиться при этом… Наверное, поэтому уникальных снимков из этого рейса совсем немного.
Что касается нашего бытия в штормовых условиях, то я для себя сделал вполне, можно сказать, философский вывод: человек — такое живучее существо, что ко всему может приспособиться, ко всему привыкнуть и не унывает ни при каких обстоятельствах. Но это при условии, что здоровье позволяет. Не позавидуешь, конечно, ребятам, которые страдали морской болезнью, вызывавшей у них плохое самочувствие, раздражительность, хандру, я уж не говорю про тошноту и связанные с ней эксцессы. И самое обидное для них то, что у их товарищей в это самое время и аппетит, что называется, «зверский», и настроение бодрое. Морская
– 9 –
Болезнь — это «клиника», с ней ничего не поделаешь. А все остальные неудобства имеют преходящий характер, их можно пережить, так или иначе, преодолеть. Вот, например, тарелки со стола спрыгивают при качке, – скатерти мокрые постелили на столы, — и проблема решилась. Во всяком случае, отчасти.
Хотя, конечно, неудобств и трудностей, усложняющих наш быт, при шторме возникало более чем достаточно. Что там говорить, если первое время даже простое перемещение по каюте было проблематично, пока не появились определенные навыки. А спустя несколько дней мы научились довольно шустро подходить от кровати точно к умывальнику, описывая сложную кривую по каюте, и в обратном направлении, точно к кровати, когда возвращаешься, или, например, точно к входной двери, если задумал выйти из каюты в коридор. А коридоры главной палубы совершенно безлюдны. Ни единой души! Совсем не похоже на прежние рейсы, когда в них кипела жизнь практически в любое время суток. Оно и понятно! Передвигаться по судну в сильный шторм вообще проблематично, потому что при крене ты не очень понимаешь, куда собственно ставить ногу в следующий момент – то ли на палубу, как обычно, то ли уже пора наступать на переборку, но главное при этом — не выпускать из рук штормовые поручни, иначе куда-нибудь улетишь. Если же в коридоре встречался одинокий «прохожий», то картина возникала вообще сюрреалистичная – сразу и не сообразишь, в каких плоскостях он передвигается. Поэтому народ в основном сидел по каютам, и люди появлялись, как правило, в трёх местах – в лаборатории, чтобы поработать, в кают-компании, чтобы поесть и, пардон, в гальюне — по естественной необходимости (посещение гальюна, кстати, тоже требовало определенных навыков и сноровки). В этом перечне нет даже душа, потому что где-то с середины января был введен жесточайший режим экономии пресной воды. В каюты и в душевые вода подавалась строго по расписанию, утром и вечером — по полчаса, и текла она такой «жидкой» струйкой, и цвет у неё был такой кофейно-мутный, что желающих помыться было, откровенно говоря, не много. А те, кто всё-таки пытался «соблюдать гигиену», сталкивались лицом к лицу с допотопным, времён броненосца «Потёмкин», душевым устройством. Пользоваться этим «механизмом» было практически невозможно из-за слабого напора воды, «дебильной» конструкции самого душевого устройства, ну и, конечно, качки. Кстати, именно качка взбаламутила пресную воду в танках, и когда воды осталось мало, из кранов побежала мутная жидкость. Стираться практически перестали. Только самое необходимое, конечно, стирали, и то значительно реже, чем обычно это делали.
И всё-таки, самым непростым в этом рейсе было приспособиться спать в условиях непрерывного шторма. С непривычки было довольно сложно уснуть, а тем более выспаться, когда вокруг играет этот «фантасмагорический оркестр» из звуков скрежещущего железа и бушующего моря. При этом и ты, и твоя постель находятся в постоянном движении: то голова вместе с подушкой взмывает вверх, и ты упираешься ногами в переборку, то, наоборот, вверх взлетают ноги, а голова и подушка «расплющиваются» о переборку. Как бы то ни было, но даже к такому «безобразию», оказывается, можно привыкнуть и вполне сносно высыпаться.
Наш досуг, естественно, тоже во многом определялся штормовыми условиями рейса. Обстоятельства складывались таким образом, что практически вся жизнь проходила в четырёх стенах каюты. Выходить было некуда, да и не хотелось! В таком «самозаточении», было, конечно, тоскливо, но, как говорится, не смертельно. Догадаться, чем мы занимались в каюте в свободное время нетрудно, тем более что выбор, в общем-то, был невелик. Чаще всего мы, лёжа в постелях, «травили байки» о том — о сём. Когда это надоедало, играли в карты, расположившись прямо на палубе. Кстати, при качке это, я думаю, единственная возможность сохранять устойчивое положение и вообще совершать какие-либо осознанные действия. Лёжа на животе и разведя пошире ноги, мы увлеченно картежничали или читали книжки. Сидя за столом, это делать было совершенно невозможно. Так что в аналогичных обстоятельствах категорически рекомендую использовать наш опыт. Когда волнение моря чуть-чуть уменьшалось, крутили кино в кают-компании, а
– 10 –
ещё занимались вещами вообще сногсшибательными – при поддержке наиболее продвинутых работников камбуза делали самые настоящие пельмени (однажды целый тазик налепили), а на день рождения Гены Паршина испекли торт «Наполеон». Со свечами! Чего не сделаешь «от нечего делать»!
Дата и время перелёта Брежнева через Атлантику были неизвестны до последнего момента. Мы уже обалдели от этой неопределённости, ежедневных тренировок и вот, наконец, время “Ч” настало. Мы с Божьей помощью пережили «все тяготы и лишения» и 28 января 1974 года готовились к проведению первого реального сеанса связи с бортом правительственного самолёта на его пути из Москвы на Кубу. Море, как по заказу, смилостивилось над нами и слегка умерило свою штормовую ярость. Во всяком случае, зеркала антенных систем снимать с упоров не пришлось. В лаборатории № 23 у связистов сформировался своего рода «временный штаб КВК», куда стекалась информация о состоянии систем, поступали доклады о готовности и т.д. Здесь были начальник экспедиции Никифоров В.Г., его заместитель по связи Готовский А.А. Нас, техников, довольно сильно напрягало присутствие руководства. Атмосфера была нервная. И не только из-за того, что люди были измотаны штормом. Причина была в важности и уникальности предстоящей работы.
И вот первый ее этап закончился успешно: сеанс связи прошел без замечаний. Несколько дней передышки и 3 февраля 1974 года начался обратный перелёт Брежнева через Атлантику, из Гаваны в Москву. Комаровцы снова не подвели. Начальники поблагодарили нас за работу, но отбой не давали – ждали команды из Москвы. Мы еще раздраженно шутили там же, во «временном штабе КВК»: «…самолёт пролетел, а начальство не даёт отбой, потому что сомневается – вдруг Брежнев передумает и захочет обратно на Кубу вернуться». Уже в наши дни появилась версия, что о КВК просто забыли, и он чуть ли не две недели болтался в Северной Атлантике, ожидая команду на возвращение домой. Чушь собачья, конечно! По моим воспоминаниям, задержка, действительно, была (недаром же появилась шутка о возможном возвращении Брежнева на Кубу). Но речь может идти о задержке на часы, но никак не на дни, а тем более, недели. Я думаю, просто мы очень сильно надеялись получить команду «отбой» по спутниковому каналу связи через «Молнию-1», в том же сеансе, в котором осуществлялась связь с правительственным самолётом. Но «Молния-1» ушла из зоны видимости, сеанс связи закончился, и у нас возникла лёгкая истерика. Команда «отбой», наверное, пришла через судовую радиостанцию. Во всяком случае, утром КВК «мчался» на всех парах (если так можно назвать движение парохода при шторме 8 – 9 баллов), а по судовой громкой связи объявили о подаче пресной воды во все умывальники и душевые без ограничений.
Через неделю мы, наконец-то, увидели знакомые очертания скалы, про которую в шутку говорили: «Ту скалу, где шмотки даром, называют Гибралтаром». Впереди у нас было несколько дней приятного отдыха, а потом – путь домой, в Одессу!
П О С Л Е С Л О В И Е
Как не крути, а ведь получается, что тогда, в далеком теперь уже 1974 году, в сбесившейся Северной Атлантике мы сопровождали, нимного-нимало, пресловутый «ядерный чемоданчик» и обеспечивали его привязку к Стратегическим ядерным силам Союза ССР. Правда, тогда этот «чемоданчик» назывался «ядерной кнопкой», но какая, хрен, в этом разница?! Вот такой получается «компот». А ведь некоторые наши коллеги полагают, что КВК обеспечивал всего лишь возможность «нашему великому барину Брежневу», если ему вдруг захочется, поболтать о том — о сём с кем-нибудь в Москве. Есть, к сожалению, такое мнение.
Воспоминания о десятом экспедиционном рейсе к юбилею НИС «Космонавт Владимир Комаров». Автор Тупицын В.Л., техник отдела связи экспедиции, 2016 г.
Помогли дополнить информацию по теме: Антипов Ю.В.,
Бабенко А.М.,
Радомский В.А.
Галерея фото по теме.
An aerial starboard view of a Soviet intelligence collector ship (AGI) underway.
